日本的鑄鋁件產量在80年代末期到9年代初期一直保持著年遞增10左右的高增長率,在鑄件生產總量停滯甚至下降的時候,該成就十分引人注目.日本1990年由壓鑄法以外的鑄造方法生產的鑄鋁件共計39.5萬,其中用于汽車零部件生產的為34.4萬,占總產量的87(用壓鑄法生產的鑄鋁件約為69.0萬)2].日本已頒布(汽車制造商燃料消耗一效率基準)強化法案,對2001年汽車的燃料消耗規定了十分明確的目標,即以1989年日本各種型號的汽車平均燃料消耗為基準,1995年應下降2,2001年降低率應為40_1].為達到該法案所規定目標,汽車制造商紛紛進行對策研究所得的結論是:采用鋁等有色合金鑄件取代鋼鐵鑄件,到2001年使汽車的自重降低35以發動機排量為1800轎車為例,1989年總重量為1300,其中鋼鐵零部件共重900,鋁合金零件重55,到2001年,汽車的總重降低為?游戢,湖北宜昌(443002)收穡日期:996—12—2044800,其中鋼鐵零部件200,鋁合金零部件275,鎂合金由無增為4～,可知鋁和鎂等有色金屬的總用量將大大超過鋼鐵材料.不難想象,在今后的一段時期內,鋁等有色合金鑄件的生產量將會有更快的增長,給全球范圍內的鑄造生產以極大刺激.我國已經制定了今后汽車工業的發展戰略,即以轎車整車生產和零部件生產為重點,{dy}汽車制造廠所上的轎車項目中,已將鑄鋁件生產基地擺在十分重要的位置上,已引進重力澆鑄工藝,設備以及生產消失模的關鍵設備,生產鑄鋁缸蓋和進氣管,為鑄鋁件的生產打下基礎].我國汽車工業即將起飛,將刺激國內有色臺金鑄件生產技術水平的迅速提高.1鑄鋁件造型制芯技術的現狀與發展由于鋁臺金的澆鑄溫度比灰口鑄件,球墨鑄鐵低得多(一般情況下,鋁合金的澆鑄溫度約為720℃,而鑄鐵的澆鑄溫度在1450左右),采用壓鑄或金屬型鑄造法生產鑄鋁件時鑄型所受到的熱沖擊要低得多,但其中所使用的砂芯,以及其他鑄造法中采用的鑄型,砂芯.在借用鑄鋼,鑄鐵用型(芯)砂粘結劑體系時,卻存在著極為尖銳的潰散性問題.在鑄鋁件生產工藝方法中,潰散性較高的濕型法也有一定的使用,熱硬化法及氣體硬化法等為金屬型,高壓壓鑄及濕型法生產使用的型芯所占3反比例較大,特別是殼芯方面有著很好的應用前景,用自硬樹脂砂或氣體硬化砂制造的鑄型,型芯也占有一席之地.1,1普通鑄型(濕型)鑄造法在汽車制造業中,目前的普通鑄型(濕型)主要用于生產灰鑄鐵,球墨鑄鐵件,雖然在鑄鋁件生產工藝方法中,壓鑄,金屬型鑄造(含低壓鑄造和重力鑄造0仍占主導地位,但由普通鑄型(濕型)法所生產的鑄鋁件產量在近年來有所增加.現代的濕型砂以膨潤土(包含系,系及—活化系3類)作粘結劑,適量添加淀粉,煤粉由于生產鑄鋁件時對潰散性有較高的要求,一般以系膨潤土為基礎,適量混入系膨潤土,或是將3類膨潤土按比例混臺用作粘結劑.傳統的手工造型濕型法,生產率低,不能滿足現代化大工業生產的要求.但現在若采用機器自動造型生產濕型法鑄鋁件時,雖初期投資較大,但由于其運行維持費用低,生產率高及設計更改較為靈活的優點,在鑄鋁件生產中的所占份額趨于上升.氣壓造型機近年來在鑄型的尺寸精度方面有極大的提高,有助于生產出復雜程度更高的鑄鋁件1,2殼型鑄造法考慮到殼型鑄造法所生產的鑄件有較高的尺寸精度,表面光潔,以及用作高壓鑄造的型芯時,在80的壓力之下其變形量和收縮量最小],在鑄鋁的生產過程中,殼型(芯)的使用較為普遍.但在對所有用于鑄鋁件生產的砂型,型芯作潰散性評價時,殼型覆膜砂的潰散性僅優于水玻璃砂],因而人們在改善其潰散性方面作了大量的研究工作,過去的1余年中,僅日本就已公開了100多個用于改善鑄鋁件生產的殼型覆膜砂潰散性有關的專利]。
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